125 Jahre elektrische Straßenbahn in München

Ab 1891 plante die Münchner Trambahn AG die Elektrifizierung der Pferdebahnlinien. Für die Finanzierung des Projekts wurde das elektrische System den Gemeindekollegien vorgestellt. Daraufhin wurde am 25. Juni 1894 ein elektrischer Probebetrieb auf der Pferdebahnlinie Färbergraben–Isartalbahnhof beantragt, diesem stimmte auch die Stadt zu. Verzögert wurde das Projekt durch die erst späte Zustimmung des Königlichen Staatsministeriums im Jahr 1895. Ab März konnte die Oberleitung eingerichtet werden, vom 17. bis zum 22. Juni 1895 wurde der Probebetrieb aufgenommen und ab dem 23. Juni 1895 wurden auch Fahrgäste befördert. Auf derselben Linie fuhren jedoch neben den elektrischen Straßenbahnen noch Pferdebahnwagen, da der ausschließlich elektrische Betrieb erst eine Woche später, am 27. Juni 1895, genehmigt wurde. Die Pferdebahnwagen fanden nun als Beiwagen der Straßenbahnfahrzeuge weitere Verwendung. Noch im selben Jahr wurde die Pferdebahnlinie vom Bahnhofsvorplatz nach Giesing elektrifiziert und im folgenden Jahr bis zum Ostfriedhof verlängert. Von der Elektrifizierung der anderen Pferdebahnlinien sah die Münchner Trambahn AG vorerst ab, da es sich aufgrund der auslaufenden Konzession zum Betrieb des Straßenbahnnetzes mit der Stadt München nicht mehr gelohnt hätte. In einem Vertrag mit der Stadt München wurde beschlossen, dass die Münchner Trambahn AG Zuschüsse für den Bau der Oberleitungen erhielt. Im Gegenzug erhielt die Stadt München einen größeren Einfluss auf die Betriebsführung der Straßenbahn.

Künstlergemeinschaften und der Königliche Hof kritisierten die Oberleitungen, da sie das Stadtbild „verschandelten“. Der Münchner Magistrat forderte daraufhin die Untersuchung alternativer Möglichkeiten der Stromeinspeisung. 1896 eröffnete die Elektrizitäts-AG. vorm. Schuckert & Co. eine Versuchsstrecke in der Goethestraße, bei der der Strom über Kontaktklötze in der Gleismitte übertragen wurde. Wegen großer Unfallgefahr übernahm man dieses System nicht in den Planbetrieb, woraufhin die Teststrecke 1902 abgebaut wurde. Auch Versuche mit batteriebetriebenen Fahrzeugen wurden durchgeführt, sie waren aber ebenfalls erfolglos. Auf der Strecke vom Schillerdenkmal über den Odeonsplatz zur Galeriestraße erlaubte die Aufsichtsbehörde die Einrichtung einer Oberleitung nicht. Um die Strecke dennoch mit elektrischen Straßenbahnen zu befahren, richtete man am 19. Februar 1900 einen Schleppbetrieb ein, bei dem die Triebwagen von kleinen Akkulokomotiven gezogen wurden. Dafür wurden insgesamt sechs Akkulokomotiven beschafft und Abstell- und Rangiergleise errichtet. Nachdem letztendlich doch eine Oberleitung genehmigt worden war, stellte man den Betrieb mit Akkulokomotiven zum 15. März 1906 ein.

Die letzte Pferdebahnlinie vom Promenadeplatz zur Hohenzollernstraße wurde am 15. August 1900 elektrifiziert. Insgesamt kostete die Elektrifizierung mit acht Millionen Mark doppelt so viel wie ursprünglich dafür veranschlagt. Bis 1912 wurde das Netz im Stadtbereich weiter verdichtet, um unter anderem auf den wichtigsten Linien einen 5-Minuten-Takt herstellen zu können. Die Straßenbahn fuhr von 5:30 Uhr morgens bis circa 1:00 Uhr nachts, der Fahrpreis betrug 10 Pfennig pro Fahrt. Für Arbeiter waren die Tarife jedoch zu teuer, sodass die Straßenbahn sonntags im Ausflugsverkehr mit jährlich circa 160.000 die meisten Fahrgäste beförderte. An Werktagen fuhren nur ungefähr 120.000 Fahrgäste jährlich mit der Straßenbahn. In jedem Straßenbahnfahrzeug fuhr ein Schaffner mit, der eine blaue Uniform und eine silberne Mütze trug. Frauen waren erst im Ersten Weltkrieg als Schaffnerinnen üblich.

Die mit Linienfarben gekennzeichneten Linien erhielten ab 1900 provisorisch Liniennummern mit römischen Ziffern, die jedoch nicht an den Straßenbahnen angeschrieben waren. Am 11. Oktober 1905 führte die Münchner Trambahn AG offizielle Liniennummern in arabischen Zahlen ein. Die Linien wurden nun mit der Liniennummer und weiterhin mit der Linienfarbe gekennzeichnet. (Aus Wikipedia)

Sonderstempel zum Jubiläum

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