Frankreich


In einer Serie Ganzsachen mit diesem Wertstempel gibt es vorderseitig zehn verschiedene Bildzudrucke, während die Abbildung auf der Rückseite gleich bleibt

Der Viaduc de Millau, über den die Autoroute A75 führt, überquert den Tarn etwa 5 km westlich der Stadt und verbindet Clermont-Ferrand mit Béziers. Er ist mit 2.460 m die längste Schrägseilbrücke der Welt; der höchste Pfeiler ist vom Talgrund bis zur Fahrbahn 245 m hoch. Die Stützweiten betragen 204 m, 6 mal 342 m und nochmals 204 m. Die Fahrbahn befindet sich in einer Höhe von 270 m über dem Tarn.

Der Querschnitt besteht aus einem Stahlhohlkasten mit orthotroper Fahrbahn. Zum Bau der Fahrbahnkonstruktion wurde spezielles Stahlgrobblech, darunter auch hochfester Feinkornbaustahl DI-MC 460, verwendet, das von der Dillinger Hütte im Saarland gefertigt wurde.

Mit einer Höhe von bis zu 245 m waren die Stahlbetonpfeiler die bis dahin höchsten Brückenpfeiler der Welt. Die hohlen Pfeiler haben einen stetig wechselnden Querschnitt. Sie teilen sich 90 m unterhalb der Fahrbahnkonstruktion y-förmig und sind in diesem Abschnitt vertikal vorgespannt. Ihre
mit 200 m² beginnende Grundfläche verjüngt sich so auf zweimal 30 m².

In Längsrichtung der Brücke weisen die geteilten Pfeiler am Kopf eine Länge von insgesamt 16 m auf, die nach unten auf maximal 17 m anwächst. Die Breite in Brückenquerrichtung variiert zwischen 10 m an der Spitze und 27 m am Fuß des höchsten Pfeilers. In den Stahlbetonpfeilern wurden 53.000 m³ Beton verbaut. Insgesamt wurden 206.000 m³ Beton benötigt.

Auf den Pfeilern stehen mittig 98 m hohe 700 t schwere Stahlpylone, an denen die Fahrbahn mit fächerförmigen, in einer Ebene angeordneten Schrägseilen aufgehängt ist. Die Konstruktion weist nur ein Zehntel des Gewichts einer vergleichbaren Betonkonstruktion auf. Jedes der 342 m langen Stahlsegmente hat eine Masse von ca. 5.000 t. Insgesamt hat der Stahl des Überbaues eine Masse von rd. 36.000 t. Der 7 cm starke Fahrbahnbelag besteht aus ca. 9.000 t Asphalt.

Wegen ihrer exponierten Lage in der Hauptwindrichtung ist die Brücke für Windlasten bis zu einer Geschwindigkeit von 205 km/h ausgelegt. Die Querschnittsgeometrien des Überbaues und der achteckigen Pylone wurden in Windkanalversuchen aerodynamisch optimiert. Die Nachgiebigkeit der Pfeiler gegenüber Längsverformungen des Überbaues dient die y-förmige Teilung der Pfeiler 90 m unterhalb der Fahrbahn.

Die Autobahntrasse weist im Bereich der Brücke in Längsrichtung eine Gradiente von 3% Steigung von Norden nach Süden auf und besitzt im Grundriß einen Krümmungsradius von 20.000 m. Die Kurve soll den Nutzern eine bessere Sicht auf das Bauwerk erlauben. Die beiden Richtungsfahrbahnen besitzen je zwei Fahrstreifen mit 3,5 m Breite und einen 3 m breiten Standstreifen. Gesichert sind sie durch Leitplanken, Notrufsäulen, Feuerlöscher, eine optische Rund-um-die-Uhr-Überwachung, Patrouillen und 3,2 m hohe windabweisende Schutzscheiben. Die Fläche unterhalb der Fahrbahntrasse wurde nach Art einer gewölbten Flugzeugtragfläche geformt, um so die Effekte der Windströmung nutzen zu können - von einer Siegerländer Firma entwickelt und ausgeführt!

In Längsrichtung der Brücke weisen die geteilten Pfeiler am Kopf eine Länge von insgesamt 16 m auf, die nach unten auf maximal 17 m anwächst. Die Breite in Brückenquerrichtung variiert zwischen 10 m an der Spitze und 27 m am Fuß des höchsten Pfeilers. In den Stahlbetonpfeilern wurden 53.000 m³ Beton verbaut. Insgesamt wurden 206.000 m³ Beton benötigt.

Auf den Pfeilern stehen mittig 98 m hohe 700 t schwere Stahlpylone, an denen die Fahrbahn mit fächerförmigen, in einer Ebene angeordneten Schrägseilen aufgehängt ist. Die Konstruktion weist nur ein Zehntel des Gewichts einer vergleichbaren Betonkonstruktion auf. Jedes der 342 m langen Stahlsegmente hat eine Masse von ca. 5.000 t. Insgesamt hat der Stahl des Überbaues eine Masse von rd. 36.000 t. Der 7 cm starke Fahrbahnbelag besteht aus ca. 9.000 t Asphalt.

Wegen ihrer exponierten Lage in der Hauptwindrichtung ist die Brücke für Windlasten bis zu einer Geschwindigkeit von 205 km/h ausgelegt. Die Querschnittsgeometrien des Überbaues und der achteckigen Pylone wurden in Windkanalversuchen aerodynamisch optimiert. Die Nachgiebigkeit der Pfeiler gegenüber Längsverformungen des Überbaues dient die y-förmige Teilung der Pfeiler 90 m unterhalb der Fahrbahn.

Die Autobahntrasse weist im Bereich der Brücke in Längsrichtung eine Gradiente von 3% Steigung von Norden nach Süden auf und besitzt im Grundriß einen Krümmungsradius von 20.000 m. Die Kurve soll den Nutzern eine bessere Sicht auf das Bauwerk erlauben. Die beiden Richtungsfahrbahnen besitzen je zwei Fahrstreifen mit 3,5 m Breite und einen 3 m breiten Standstreifen. Gesichert sind sie durch Leitplanken, Notrufsäulen, Feuerlöscher, eine optische Rund-um-die-Uhr-Überwachung, Patrouillen und 3,2 m hohe windabweisende Schutzscheiben. Die Fläche unterhalb der Fahrbahntrasse wurde nach Art einer gewölbten Flugzeugtragfläche geformt, um so die Effekte der Windströmung nutzen zu können. Von einer Siegerländer Firma entwickelt und ausgeführt.

Quellen

Bodo Hartmann: Handbuch Iran Teil I – Bayerisch Gmain 1987
Gerd Hoffmann: Römische Aquädukte auf Briefmarken – Clausthal-Zellerfeld 2013
Jacop Leupold: Theatrum pontificiale oder Schau-Platz der Brücken und Brücken-Baues - Leipzig 1726
Versch. MICHEL-Kataloge
Versch. Mitteilungsblätter der Motivgruppe INGENIEURBAUTEN e.V.
SAKURA Catalogue of Japanese Stamps 2007 – Tokyo 2006
Dr. Ernst Schlunegger: Die Bildpostkarten der Schweiz 1924-1964
colnect.com/de/countries
wikipedia.org
Claus Wentz: "BRÜCKEN"-BELEGE NACH UND AUS NAHEN UND FERNEN LÄNDERN - D-Freudenberg, April 2018

Glückauf!
Claus